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::.. Offener Brief PMA

Öffentliche Stellungnahme zur „Öffentlichen Stellungnahme der Mitglieder der Paraglider Manu-facturers Association (PMA)“

Sehr geehrte Mitglieder der PMA,
im Rahmen der Kontroverse um die Berechtigung der DHV Safety Class Tests hat die PMA eine Stellungnahme veröffentlicht, bei der schon die Überschrift die Worte „scharfe Kritik“ enthält und in der die PMA dem DHV eine „nicht mehr tragbare Verzerrung des Marktes“ vorwirft.

Konkret werden sieben Vorwürfe erhoben:

  1. Die Tests erfolgten nicht nach den EN/LTF Kriterien, sondern nach Kriterien, die der DHV eigen-mächtig zusammengestellt habe.
  2. Es würden Manöver simuliert, die bei vielen Schirmen unter Realbedingungen so nicht vorkämen.
  3. Die zu testenden Schirme (alle EN/LTF-A- und -B-Kategorie) würden ohne erkennbare Systematik ausgewählt.
  4. Der Verfahrensablauf bei den Testflügen wird vom DHV nicht öffentlich bekannt gemacht, so dass das Testverfahren für die Hersteller nicht nachvollziehbar sei, das Testergebnis nicht nachprüfbar sei und somit bei der Entwicklung neuer Gleitschirme nicht mit einbezogen werden könne.
  5. Die verwendeten Messgeräte seien auf dem Markt nicht erhältlich, messtechnisch nicht verifiziert und akkreditiert.
  6. Die Tests erfolgten nicht mit dem EN/LTF-Standard entsprechenden Gurtzeugen.
  7. Die Beurteilung eines Schirms durch einen einzelnen Safety Class Testpiloten stehe in vielen Fällen im Widerspruch zu der Praxiserfahrung mit dem Schirm.

Darauf möchte ich zunächst in technisch objektiver Hinsicht antworten.
Die Vorwürfe sind – wie sogleich gezeigt wird – allesamt haltlos, und sechs der sieben angegriffenen Vorgehensweisen durch die Natur der Sache bedingt.

Ausgangspunkt der Überlegung war die Frage, ob die EN/LTF-Kriterien die aus Pilotensicht erforderlichen Informationen zu beschaffen vermögen oder nicht. Diese Frage muss erlaubt sein, und sie muss insbesondere dem Pilotenverband erlaubt sein, denn ein Herstellerverband hat naturgemäß einen anderen Interessenfokus.
Unabhängig davon, ob man die EN/LTF-Kriterien überhaupt (noch) für geeignet hält oder nicht, können sie jedenfalls nicht für sich beanspruchen, das einzige sinnvolle Testverfahren für Gleitschirme zu beschreiben. Daraus folgt zwangsläufig, dass es noch andere Möglichkeiten gibt, Gleitschirme zu testen und damit andere Test-Abläufe und -Kriterien. Dabei greift es erkennbar zu kurz, wenn man alles, was anders ist als EN/LTF kurzerhand als „willkürlich“ einstuft.
Es erschiene naiv, verbindlich feststellen zu wollen, welches der Verfahren das „allein Richtige“ ist. Akzeptiert man das und berücksichtigt zugleich, dass jedes Testverfahren unvermeidlich auch den subjektiven Einflüssen und Präferenzen seines Erfinders unterliegt, dann wird man zugeben müssen, dass es näher liegt, dass der Pilotenverband die für die Piloten wichtigen Aspekte berücksichtigt als der Herstellerverband.

Es dürfte Einigkeit bestehen, dass in turbulenter Luft Luftmassen in einem Maße in Bewegung sind, die labormäßig nicht simuliert werden können. Daher bleibt zum Testen nur der Echtflug. Würde man diesen bei turbulenten Bedingungen durchführen, hätte man zwar reale Bedingungen, aber keinerlei Skalierung, weil die Turbulenz nicht sichtbar und erst recht nicht wiederholbar ist. Deshalb kann ein seriöser Gleitschirmtest gar nicht anders vorgenommen werden als durch das Provozieren von Klappern bei ansonsten ruhigen Flugbedingungen. Schaut man sich ausreichend viele Videos von realen Flugunfällen an, wird schnell klar: Es gibt offenbar nichts, was es nicht gibt. Dann aber ist der Vorwurf, bei den Safety Class Tests würden Situationen provoziert, die unter Realbedingungen nicht vorkämen, nicht haltbar.

Der Vorwurf, die zu testenden Schirme würden ohne erkennbare Systematik ausgewählt, ist inhaltsleer. Er wäre nur substantiiert, wenn es bei den Tests auf eine bestimmte Reihenfolge oder sonstige Systematik ankäme. Das ist aber erkennbar nicht der Fall.

Etwas anders liegt es bei dem Vorwurf, das Testverfahren sei für die Hersteller nicht ausreichend transparent und könne somit bei der Entwicklung neuer Gleitschirme nicht berücksichtigt werden. Das ist zwar zutreffend, aber womöglich auch Absicht. Je genauer der Test im Voraus beschrieben ist, umso größer ist die Versuchung der Hersteller, das Produkt exakt so anzupassen, dass es beim Test harmlos erscheint – allerdings auch nur dort. Diese Versuchung ist so groß, dass nicht einmal ein wohlhabender Konzern wie VW widerstehen konnte. Der DHV gibt die Details der Tests deshalb nicht heraus, bietet aber jedem betroffenen Hersteller eine Einsichtnahme in die Testunterlagen an. Gerade dadurch bieten die Safety Class Tests ein Gegenstück zu den Musterprüfungen, die völlig transparent sind, aber eben auch eher im Verdacht stehen, vielleicht gerade deshalb realitätsferner zu sein. Zudem sei an der Stelle daran erinnert, dass längst nicht jeder Hersteller der Veröffentlichung der EN/LTF Videos zustimmt und daher das Argument der Transparenz etwas scheinheilig daher kommt.

Dass die verwendeten Messgeräte auf dem Markt nicht erhältlich sind, liegt wiederum in der Natur der Sache. Der Bedarf ist so verschwindend gering, dass es schlicht keinen Markt für Gleitschirmmessgeräte gibt. Andererseits ist das verwendete Instrumentarium – im Wesentlichen Kameras und Datenlogger – kein Geheimnis.

Der Vorwurf, die Tests erfolgten nicht mit dem EN/LTF-Standard entsprechenden Gurtzeugen, führt ins Leere. Selbst wenn es eine Anforderung gäbe, bei Gleitschirmtests stets bestimmtes Gurtzeug zu verwenden, so ginge das an den Realitäten glatt vorbei. Denn die Piloten verwenden unterschiedlichste Gurtzeuge, und es kann nicht sein, dass die Tests diese Vielfalt ignorieren.

Der siebte und letzte Vorwurf, die Beurteilung eines Schirms durch jeweils einen einzigen Safety Class Testpiloten stehe in vielen Fällen im Widerspruch zu der Praxiserfahrung mit dem Schirm, wäre zwar schwerwiegend. Dieser Vorwurf bietet aber weder Einzelheiten noch eine Begründung, nicht einmal Beispiele. Er ist einfach so in den Raum gestellt.

Abgesehen von diesen technisch objektiven Aspekten gibt es noch eine personale subjektive Komponente. Die Piloten erwarten vom DHV als ihrem Dachverband, dass er ihnen Informationen liefert, damit sie ihrem Sport möglichst sicher ausüben können.
Neben adäquater Ausbildung, Unfallforschung oder Weiterbildungsmöglichkeiten, gehören dazu auch Informationen über meine Flugausrüstung. Die Ermittlung dieser Informationen kann und soll über unterschiedliche Wege erfolgen. Musterprüfungen, Unfalldatenbanken, Pilotenrückmeldungen gehören ebenso, wie spezielle Tests zum Repertoire des Verbandes.

Um mir Gewissheit zu verschaffen, wie andere Piloten dies sehen – meine Meinung könnte ja eine Ausnahme sein – habe ich mit Hilfe der Petitionsplattform „Onlinepetition“ einen Aufruf gestartet, um eben dies herauszufinden.

Bisher haben über 630 Personen der Petition  „Ja zum Safety Class Test des DHV“ zugestimmt. Das ist eine überraschend hohe Zahl, und ich lese aus ihr heraus, dass eine ganz erhebliche Zahl der Mehrheit der Gleitschirmflieger für die Beibehaltung der Safety Class Tests ist.
Angesichts von mehr als 37.000 DHV-Mitgliedern scheint 630 nicht gerade viel zu sein. Dem steht jedoch gegenüber, dass meine kleine Privatinitiative nur durch Anschreiben mir bekannter Fliegervereine (geschätzt 2.000 Flieger) und einem Thread im Gleitschirm- und Drachenforum (rund 2.500 Hits) bekannt gemacht wurde. Dazu kommt noch eine Dunkelziffer von Piloten, die dem Anliegen zwar innerlich zustimmen, aber (aus unterschiedlichsten Gründen) kein explizites Votum abgeben. Selbst bei moderater Einschätzung dieser Dunkelziffer kommt man zu dem Ergebnis, dass die DHV Safty Class Tests in der Pilotenschaft eine breite Zustimmung finden.
Dass sich jetzt der (ansonsten eher unsichtbare) Herstellerverband dafür stark macht, diese Tests zu unterlassen betrachte ich als Zensur. Dies beeinträchtigt meine Meinungsbildung und widerspricht meinem Marktverständnis.

Die PMA, bzw. die Hersteller, die noch dahinter stehen, stellen sich aus meiner Sicht bewusst gegen den Willen einer großen Kundenmasse, wenn die Forderung nach einem Ende der Safetytests aufrecht erhalten wird.

Letzteren Punkt muss jeder Hersteller für sich entscheiden.

Freundliche Grüße

Uwe Preukschat und 630 weitere Piloten